CG号：前輪タイヤの右側片減りは、前後輪オフセットが原因だった

CG号：前輪タイヤの右側片減りは、前後輪オフセットが原因だった
　

CG号の前輪タイヤは、これまでに３回交換しています。
前輪は後輪より摩耗が少なく、2万キロ以上走行できます。
さて、前回のタイヤもそうだったのですが、CG号の前輪タイヤの摩耗は左右均等では無く、何故が右側の方が摩耗が早いです。
　前輪タイヤ：右側（写真では左側）が片減りしている。

これを専門用語ではタイヤの片減りといいます。
片減りするのは、道路の排水目的の路面の左下がりのキャンバーが原因と思っていました。
でも、それにしては片減りが少し強いかなと思います。

この原因を探るため、Youtubeで「バイク　前輪　片減り」と検索すると、以下の動画がヒットしました。
【タイヤの偏摩耗への勘違い】多くのバイク屋が語る　＜動画＞
https://www.youtube.com/watch?v=D0Mf_7v7Vjc

この動画の解説に拠れば、前輪タイヤの片減りは、バイクの前後輪がオフセットしていることが主たる原因とのことです。
例えば、後輪が前輪に対して左側にオフセットしている場合は、前輪の右側が片減りするということです。
また、バイクは新車であっても、製造コストの問題もあり、ある程度のオフセットは、どうしても発生してしまうそうです。
この動画の主催者によれば、前後輪オフセットとの許容値は5mm以内ということでした。

一方、前後輪オフセットの計測方法を知りたかったので、更にネットで検索したところ、以下のサイトがヒットしました。
オートバイの整体、基本と調整作業
https://gra-npo.org/.../bike/chiropractic/chiropractic.html

先ず、バイクをセンタースタンドなどで直立させます。
　CG号をセンタースタンドで直立させました
　駐車場の床面は右側に向けて少し傾斜があります。
　床面傾斜補正のため、薄い合板を右側脚の下に敷きました。

次に、真っ直ぐな長い棒2本で、後輪挟む様にして、棒をタイヤに括り付けます。

棒の先が前輪タイヤまで届くようにします。

前輪タイヤが後輪から伸びた棒と平行になるようにします。（’一般的にバイクの後輪タイヤは前輪タイヤより太い）

この時の棒と前輪タイヤの隙間を左右で測ります。
その左右の隙間の平均値が前後輪のオフセット量となるとうことです。
この要領に基づき、CG号の前後輪オフセットを計測してみました。
先ず、CG号のタイヤの幅は、前輪が61.5mm、後輪は74.5mmです。
即ち、オフセットがゼロなら、前輪と棒のなす隙間は左右共に6mmになる筈です。
アルミの角材は手元に無いので、園芸用の長めの支柱で代用しました。
上記隙間を正確に計測できませんが、1mm程度の誤差で計測は可能と考えました。
さて、実際にやってみました。
結果、CG号の後輪は前輪に対して左側にオフセットしていました。
　前輪左側の隙間は12mm程度
　右側の隙間は1mm程度

前述の隙間でいうと、右側が1mm程度、左側が12mm程度ありました。
即ち、オフセット量は、(1mm + 12mm)/2 = 6.5mmです。

CG号は後輪アクスルシャフトを左右のチェーンアジャスターで調整するタイプです。
　左側のチェーンアジャスター：目盛り＝1.75
　右側のチェーンアジャスター：目盛り＝1.7

そこで、早速、右側のチェーンアジャスターのナットを回して、前後輪のオフセットが無くなるように調整してみました。
ナットを1/16回転（20度程度）締め込んで、後輪を僅かに右向きに振ってみました。
　右側アジャスター調整後：目盛り＝1.7→1.8
チェーンアジャスター調整後の前輪左側と棒の隙間＝約6mm
チェーンアジャスター調整後の前輪右側と棒の隙間＝約5mm
結果、棒と前輪タイヤの隙間は、概ね左右均等になり、前後輪のオフセットは解消されました。
　オフセット調整後：チェーンとスプロケはインライン出問題無し

しかし、チェーンテンションが少しだけ張りすぎなので、左右のチェーンアジャスターの目盛りの相対関係をキープしたまま、アジャスターを僅かに緩めてチェーン調整しまおしました。
結果、前後輪のオフセット解消し、且つ、チェーンテンションも適正に調整しなおせました。
オフセット調整の為のチェーンアジャスター目盛り変化：左＝1.75→1.7、右＝1.70→1.75

今回の整備で得た知見：
1）チェーンアジャスター目盛りは、一般的に左右均等にせよと書かれていますが、実際にはスイングアームの製造誤差の問題があるので、目盛りだけを頼りにチェーンアジャスト（後輪車軸向き調整）すると前後輪オフセットが生じてしまう。
2）前後輪オフセット調整は、上述の長い棒2本を使って調整するのが精度が高い。しかし、長い棒を括り付けるのは少々面倒。でも後輪後方から前輪とのオフセットを見通しチェックすることで、概ね棒を使う作業と同程度の調整が可能と分かった。
オフセット調整後、後輪から前輪を見通す。前輪が後輪の陰になり見えなくなっている。
　　但し、これは前後輪のタイヤ幅の差が10mm程度だから出来ること。
このオフセット調整作業後にCG号で少し走りましたが、直進性や左右カーブの曲がりが均等になり、操縦しやすくなったと感じました。
プラシーボ効果かもしれませんが。。。

ついでに、チェーン注油と洗車もしました。

　前回注油から1000km走ったのでルブ注油
　前後輪オフセット調整作業後に洗車
　洗車して綺麗になったCG号

CG125： チェーン洗浄作業の紹介動画

愛車CG号は4000km走行毎にドライブチェーンを外して洗浄作業をしています。
（注油は約10000～1500km毎です）

昨日、洗浄作業する際に、作業内容を動画撮影しました。
動画を編集したものをYoutubeにアップしました。
アフレコ付けるのは面倒なので、適当にお気に入りのBGMを入れてみました。
（選曲と作業内容は全く関係ありません。念のため）

https://youtu.be/gxwu3pT9dUs

興味のある方はご覧ください。

バイクのドラレコWiFi設定の落とし穴

戸田や相模湖への移動は１時間以上掛かるのでCG号走行中はスマホでNHKらじるらじるに接続し、ヘルメットに装着したインカム（聴くだけ）のイヤホン（スピーカー）でラジオ放送を聴いています。

ところが数ヶ月前にスマホのOS（Android）のバージョンを更新した後に、走行中にネットラジオを聴くことが出来なくなりました。

OSの不具合かと思いましたが、何故か、散歩中のスマホとBluetoothイヤホンの接続ではネットラジオを問題なく聴くことが出来ます。

何故、CG号の走行中のインカム経由のネットラジオ聴取が出来ないのか、散々悩みました。

しかし、本日、その原因が判明しました。

原因は走行中に起動するドラレコのWiFiがスマホに自動接続される設定になっていてることでした。

この原因が分かったのは：
ドラレコの誤作動（中華製安物は、事故も衝撃も無いのに緊急録画を始める）をリセットするためにドラレコ電源をOFFにました。
すると、ネットラジオが接続して放送が聞こえました。
この事で因果関係が判明しました。

即ち、スマホはウェストバッグに入っていて、CG号の電気系統とは何ら接続は無い状態でした。
ドラレコの電源を切った事で、ドラレコのWiFiが切断され、スマホが本来の移動体津新会社のデータ通信に接続し、ネットラジオと繋がった訳です。

まさかドラレコのWiFiが原因とは思いも付きませんでした。（正に目から鱗ですね。笑）

WiFiが接続されるとスマホは移動体通信会社のデータ通信を切ってしまうので、ネットラジオが聴けなくなるわけでした!
対応としてドラレコのWiFiを自動接続設定を解除しました。

これで、これまで通り、走行中にネットラジオを聴くことが出来ます。

あースッキリ!!

全日本社会人選手権M1X(60歳以上）3連覇ならず

　優勝した矢治さんと

先週末、戸田コースで全日本社会人選手権が開催されました。
今年もM1X 60歳以上に出場しました。

60歳時の2020年はコロナで大会が開催されず、2021年及び2022年に開催された大会で2連覇しました。
今年は3連覇目が掛かっていましたが、年々、若手の強い漕手が入ってくる原理に従い、今年はなかなか厳しい戦いが強いられると予想していました。

さて、昨年大会の直ぐ後に、今後の艇速アップを期して、オールの長さ（アウトボード長）を1cm長くしました。
要は、順風時により容易に艇速を改善したいという目論見です。

でも順風が吹かないコンディションでは梃子比が重くなってしまいます。

この結果、この1年間の取り組みは、大半を順風でレースペース練習を行う形になってしまいました。
また、1本1本が重いのでレートを上げる為に、ドライブレンジを短くして漕ぐ癖がついてしまった様です。

また、今年の社会時選手権は、逆風でのレースとなり、このオールを長くした設定では不利な条件になってしまいました。

さて、決勝レースですが、2Ｑで艇速が大きく落ち、1000ｍ通過時には4位という状況になりました。
1000m通過後にレートを上げて、抜きに掛かり、ラストＱで二人を抜いて2位でゴールしました。

ゴール時の1位との差は4秒。
1Ｑ,2Qで、もっと確り漕げて入れば、悔やまれます。

という事で、大会後、オールの長さを早速、元の長さに戻して漕いでみました。（285.5/199.5/86→284.5/198.5/86)
艇速自体に大きな差はありませんが、梃子比を軽くしたので、少々、逆風が吹いても、体感で大きな負荷増にはならず、安定して漕げると感じました。

2000ｍレースは長いのでトップスピードの追求より、コンスタントでの艇速をキープしやすいリギング設定が重要と思った次第です。

＜動画＞
1．予選レース：
20230624全日本社会人ローイング選手権　M1X60　予選B　
https://www.youtube.com/watch?v=ac_95hgw5DY

2．決勝レース：
20230625全日本社会人ローイング選手権　M1X60　決勝A　
https://www.youtube.com/watch?v=Hca5GaP1fnU

第73回全日本社会人ローイング選手権 52 M1x60 FinalA
https://www.youtube.com/watch?v=KGVwZycJ470

以上

ハブベアリング交換要領

オートバイでは、長年＆長距離走行すると、車輪ハブに内蔵された軸受け＝ハブベアリングを交換する必要が生じます。
私が2020年5月に新車購入した中華製CG125FIは、約3万キロ走行した時に、ハブベアリングを交換しました。

交換して分かったのですが、ベアリングが経年劣化したというより、製造時の組付けが不適当だったため、ベアリングの空転抵抗が良くなかった様です。
これらのことも含めて、次回ベアリング交換の備忘録として、Facebookにアップした記事を、このブログに転載したいと思います。

転載と言いながら、面倒なので、Facebookの記事URLをリンクします。　　　

https://www.facebook.com/yuji.ujiie/posts/4996387487106081

以上

現在取り組んでいる漕ぎのポイントとお手本動画

現在、淡青会エイトが取り組んでいる漕ぎのポイントは以下の通りです。：

1）キャッチハーフでKnees Downを完了し、ここでオールのシャフトに撓りエネルギーを溜め込む。基本的にドライブの出力源はこれだけ
　　因みに、Knees Downは膝を素早く下に落とすことだけを意識し、ストレッチャーを強く押そうとしないことが肝要です。
　　何故なら、ストレッチャーを強く押そうと意識すると、上体に無駄な力みが生じてしまうから。
　　尚、膝を落とせば、自動的に足がストレッチャーを押すことになります。

2）腕はブレードワークに専念し、腕で出力しようとしない！　フィニッシュハーフでの腕引きの前半はブレード一枚キープしてシャフトの撓り戻りで艇を加速してもらう。
　　即ち、オールに仕事してもらう。　

3）腕引きの後半は、腕を脱力して、カタカナの「フ」の字を上下逆様にした「逆フの字」のハンドル軌道で、ハンドルをタップダウンして、ブレードをクリーンに離水する。
　　この時、ブレード離水の完了とフェザーターンの完了をシンクロさせる。（タップダウンの動きを利用してフェザーしてしまう）
　　タップダウン完了の瞬間に、腕を100％脱力する。

4）上記の動きを習熟する為に、レート20以下のＵＴ漕（ライトパドル）では、ブレード離水の時にハンドルの動きを止めるPause at the Finish(P@F)で漕ぐ。

上記の淡青会エイトの理想とする漕ぎを実践しているクルーの動画をYoutubeで見つけました。
スイスの女子4Ｘクルーです。2022年の世界選手権決勝で5位だったクルーです。

スイスW4Xの動画：
このクルーの漕ぎは、Knees Down と　フィニッシュリリース周りのハンドルの逆フの字軌道の良い参考になります。
加えて、低レートUT漕で、フィニッシュリリース時にハンドルの動きを止めるPause at the Finishの実践をしており、P@F付きUT漕の良いお手本です。

Swiss Women's Quad 2022
https://www.youtube.com/watch?v=I31FpuHppys

このクルーの動画をよく見て、目指している漕ぎのイメージアップに繋げましょう。

CG125FIの燃料タンク：有効容積は7リッター

燃料添加剤Fiel-1による愛車：CG号(CG125FI)の燃料系統及び燃焼室内の洗浄を、10日ほど掛けて実施してきました。

CG号は新車納入3年で、走行距離54,000km程度。
これまで、燃料添加剤による燃料系統や燃焼室の洗浄対策はしてきませんでしたので、Fuel-1の投入は今回が初めてです。
初回投入は2回連続でやった方が良いと言うことで、2回、合計70ml（燃料に対すいる濃度0.5%)入れました。
https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/o/oyajisculler/20230410/20230410164841_original.jpg
お陰でCG号のエンジンレスポンスが改善できました。

最後まで使い切った方が良いので、ガス欠ギリギリになるまでタンク内のFuel-1含有の燃料を使い切る計画を立てました。
計算すると、戸田市にボートを漕ぎに行く途中の、環八の練馬にある春日町のガソリンスタンドまで走ると、燃料を使い切ると考えました。
満タンから約410kmの走行で、過去の満タン走行距離での最長距離と同じ距離です。

CG125FIの燃料タンクは8.6Lです。
CG125のキャブレター式型式の燃料タンクは9Lでしたが、FI式になる際に燃料タンク形状を変更し、0.4L減少して8.6Lになった様です。
燃料タンクは、本来、その容量を全て使えるように、燃料コック（燃料吸い込み口）は燃料タンクの最下点にあるべきものです。
実際、国産CG125（キャブレター式）の燃料タンクでは、燃料コックは最下点にありました。

しかし、私のCG号＝CG125FIは、燃料タンクの下部形状を観察するに、元々の国産CG125と異なる形状をしています。
何故か燃料コック取付け位置のタンク底部が3cmほど上げ底されています。

恐らく、キャブレターをFI装置に変更した際、タンクの燃料吸い込み口から外付けの燃料ポンプ＆FI装置の上下位置関係から吸い込み口を上げざるを得なかったのでしょう。
（燃料ホースは、コックからキャブレター若しくはFI装置に至る経路は、全て下りである必要があります）

笑えるのは、CG125の外観を変更したくなかった様で、タンクの外観形状は変更せず、燃料コック取付け部分のみ嵩上げされています。
即ち、燃料コックの前方の底部は初期形状のまま、加えて、燃料コックと反対側の右側のタンク底部は初期形状のままです。

燃料コック取付け基部のタンク底部の嵩上げによる、燃料タンク自体の容量減は、0.4L減で、容積は8.6Lです。

しかし、燃料コック取付け部のタンク底部を3cm嵩上げしてしまったので、この燃料吸い込み口より下にある燃料は吸い込むことができません。（これをDead Oilと言います）
CG125FIの燃料タンクの底部形状をザックリ見て、この吸い込み不可能なDead Oilの容量を、私なりに計算すると、約1.1Lと推察しました。
となると、CG号満タンでの消費可能な燃料の量は8.6L-1.1L = 7.5Lと考えてきました。

CG号の過去3年間の平均燃費は@58km/Lです。
消費可能な7.5Lの航続距離は435km。
今回は、燃料給油スタンドまでの走行距離は410kmなので、何とかガス欠すること無くたどり着けると考えていました。

しかし！

ガソリンスタンドの4～5kmほど手前の井荻トンネルの中で、巡航中にガス欠症状（一瞬、「プスン」とエンジンがストールする）が発症。
あれ？ヤバいなと思っていると、少し下りになったところで再びガス欠症状あり。（何故か上り坂では問題なし）
ガソリンスタンド到着まで4回ほど、ガス欠症状が出ましたが、何とか無事到着出来ました。

ガソリンスタンド到着時の走行距離は、計算通りの410km。
満タン給油した際の、ガソリン給油量は7.15Lでした。

ということで、今回のFuel-1使い切り＝燃料使い切り目的の今回の走行でしたが、少し余裕を持っていたつもりがギリギリでした。（笑）

さて、今回のFuel-1使い切り走行は、期せずして、CG号の燃料タンクの有効容量＝航続距離の確認試験にもなりました。
ガス欠ギリギリでの燃料給油量＝燃料タンクの有効容量です。
今回は、ガス欠サインが4回ほど出た状態での7.15Lですので、安全サイドで言えば7.0Lが有効容量となります。
燃料タンクの公称容量が8.6Lですから、その内、1.6Lは消費することの出来ないDead oilとなります。

今後、長距離ツーリングする際には、満タンでの有効燃料量＝7Lを念頭において給油計画を立てようと思います。（平均燃費@58km/Lで計算すると406km)
補足ながら、過去の燃料コックON時のガス欠サイン直後の燃料供給量から逆算すると、燃料コックONでのガス欠サインは4.3L～4.5Lでした。
即ち、燃料コックRESまでの残燃料は2.5～2.7Lとなります。
CG号の平均燃費＠58km/Lを勘案すると、燃料コックONでのガス欠サイン発症後の走行可能距離は145km～156kmとなります。
今後はこのことを頭に置いた上で、給油計画を立てようと思います。

PS:
それにしても、CG125のFI化に伴う燃料タンクコック取付け高さの変更と、それに対する中国の五羊本田の燃料タンクの場当たり的な設計変更には呆れます。
上記の通り、公称8.6Lに対して、実質の有効容量は7Lになってしまう訳です。
まあ、私の場合は、首都近郊でガソリンスタンドが多数ある地域での走行が殆どであること。また、ツーリングも日帰りが主であり、航続距離が400kmあれば問題ありません。
しかし、この実情をよく理解せずに、8.6Lという公称タンク容量を鵜呑みにして走行計画を立てたら、ガソリンスタンドの無い山奥でガス欠に見舞われる羽目になるリスクもあります。
クルマやバイクの製造、運行に関しては、長い歴史に裏打ちされた文化が必要と感じた次第です。

以上