Oyajisculler's blog

(おやじスカラー戸田便り)

ERGOマシンのメンテ

f:id:oyajisculler:20211206143351j:plain

来年1月16日の横浜インドアローイング大会に向けて、今週からERGOトレーニングを週2回行う予定です。
自宅にあるERGOマシンは1996年に購入したModel-Cで、もう25年も使っていますが、心臓部分のフライホイールやチェーン、レールは未だに健在です。

消耗パーツのショックコードは2回ほど交換しました。また、ハンドルは初期の木製ハンドルを樹脂製ハンドルに交換しました。
それと、モニターもPM5に交換しました。

フライホイールのメンテは概ね年1回行っており、漕いだ感触や使い勝っては、Model-Dと殆ど同じです。

前回メンテしてから約1年経ちましたので、今期のERGOトレーニングを本格始動する前に、本日、以下の様なメンテを行いました。

0.整備前のDrag Factor計測
1.ノンスリップパッドの交換
2.フライホイールの掃除
3.チェーンの注油
4.整備後のDrag Foctor計測&整備前後の比較


以下、写真付きで整備内容を紹介します。

0.整備前のDrag Factor計測
フライホイールのケージ及びホイールを清掃すると抵抗である空気流入量が増え、また、フライホイールの綿埃などを除去するとホイールの慣性モーメントが軽くなり、同じレバー位置(エアインテークの開度)でも、Drag Factorの値が大きくなります。言い方を変えると、同じDrag Factorでも若干軽く引けるようになります。これを目的としてフライホイールの掃除を行います。
ということで、整備の成果を確認する目的で、整備前のレバー位置とDrag Factorの関係をチェックしました。
因みに、実施したのは本日午後。今日は曇りで日差しが無く寒い一日でした。窓を全開にして室温を下げて実施。室温は16度でした。
(1)DF125となるレバ-位置=3.1

(2)レバー1でのDF値=98

(3)レバー10でのDF値=212


1.ノンスリップパッドの交換
ERGOマシンは普通のフローリングの床の上に置いています。
マシンが床の上で滑らないようにノンリップパッドを脚に巻いていますが、長年の仕様でパッドが劣化して滑りやすくなってきました。
そこで、ノンスリップパッドを100均で購入して張り替えました。
パッド交換後に少し漕ぎましたが、余り滑らなくなりました。=交換効果あり。
  現状の滑り止めシート
 床に当たる部分がこのように衰耗して滑りやすくなっていました。
  100均のノンスリップパッド
 貼り付けた新しいノンスリップパッド

2.フライホイールの掃除
掃除内容は以下の通り。
これまでは掃除機での綿埃吸い取や楊枝や綿棒での綿埃除去だけだけでしたが、今回はウェットティッシュでのブレード拭き上げもしました。
 フライホイール本体からレールを外し、本体を横に寝かせます。
  ホイール本体の下に枕となる台座を置いてホイールが水平になるようにします。
  フラホイールのレバー付きエアインテーク面のケージカバーを外します。
 外したケージカバー
 フライホイールの本体。樹脂製のファンブレード(32枚)が見えます。
  ケージやファンブレード基部には綿埃が少し付着していました。
  先端の尖ったピンセットで、ファンブレード基部に付着した綿埃を除去しました。
  32枚あるブレードをウェットティッシュで汚れを拭き取りました。
 最後に掃除機で埃を吸い取りました。
 ケージカバーを再取付けして掃除完了。尚、Model-Cのカバー取付けには少しコツが要ります。

3.チェーンの注油
 注油に使用した自転車整備用のオイル
 油をウェスに取り、ウェスを使ってチェーンを拭き上げるようにして注油します。

4.整備後のDrag Foctor計測&整備前後の比較
整備後の計測結果は以下の通りです。
ERGOトレーニング時に設定するDF125において、ほんの僅かですが、低いレバー位置(少ないエアインテーク開度)になりました。
尚、レバー位置最高の10では、ケージ掃除の結果、空気の流入量が増加したこと及びフライホイールの掃除の成果でDF値がかなり増加して引きが重くなりました。
(1)DF125となるレバ-位置=3.05 <整備前=3.1>、ほんの僅か低いレバー位置でDF125となりました。

(2)レバー1でのDF値=98 これは整備前と変化なし。

(3)レバー10でのDF値=220 <整備前=212>、引いた実感でも大分重くなりました。

シートの樹脂製コロの表面が経年劣化で若干凸凹してきましたので、近々、交換しようと思います。

以上

ERGOトレーニング開始

f:id:oyajisculler:20211202110352j:plain
f:id:oyajisculler:20211202111016j:plain

早朝、霜が降りて屋根が白くなる季節になりました。
先週までは、平日のRowingトレーニングは、相模湖でシングルスカルを漕いでいましたが、バイクで行くと寒くて震える季節です。
ということで、12月からは、平日のトレーニングは自宅でERGOを漕ぐことにしました。

今日はその1回目です。

ERGOトレーニングの内容は以下の通り:

1)9時までにERGOマシンを設置し、スポーツドリンク(600cc)や着替えなどの準備
2)9時頃に家を出て30分Walking
3)自宅に戻り、ERGOに乗って、2000m UTで軽くアップ
4)10時前、ERGO 60分漕(20分漕、給水レスト20秒 x 3セット)スタート
5)メニュー後、軽くCooling Down、11時過ぎに終了

準備から終了まで2時間半程度

今日は初回でもあり、SR17~18で、2'07"~08"/500mのペースで漕ぎました。
ラスト8分からB2モードに入り、ラスト4分からはSR20+で1'59"/500mへペースアップ、最後はラストスパートを入れて終了。

Drag Factorは、125にセットしましたが、シングルスカル乗艇(オール全長284.5cm, INBD 86cm)に比べて重めと感じました。

ERGOはキャッチ、フィニッシュに於けるブレードワークが無く、ひたすら長いレンジで漕ぎます。
特にフィニッシュでは、ハンドルが胸にタッチするまで腕も使って長く引き続ける事で、出力=スコアが上がりまます。

(乗艇の場合は、フィニッシュではブレードリリース時に腕を脱力してブレードをリリースするタップダウン動作が必要なので、ERGOの様にハンドルが胸に当たることはありません)

この結果、ERGOトレーニングをすると背中の肩甲骨周りの筋群が疲労し、心地よい筋肉通が生じます。
また、私は小指が短いので、薬指をハンドルのグリップエンドに引っ掛けて漕ぎます。
手袋はしていますが、久々にERGOを漕いだこともあり、右手の薬指の側が剝けました。


冬場は平日の火曜と木曜にERGOトレーニングをする予定。

以上

2021年 Head of the Setaのレース記録

今年のHoSのレース結果が瀬田漕艇クラブのHPに掲載されています。
https://www.setarc.jp/2021head/record/

私は60歳代 男子シングルスカルに出場し、29:09のタイムで優勝しました。
以下、レース記録の抜粋です:


大学生や社会人などが出場する一般男子シングルスカル(23名出場)の成績で言えば、15位に相当するタイムでした。
61歳なので、まあまあ、よく頑張ったと言えるでしょう。

ところで、Head of the Setaには過去沢山参加させて頂いています。
東大漕艇部のヘッドコーチを退任して以降は、2017年、2019年、2021年と3回出場しています。

そのタイムを見ると:

  • 2017年(57歳): 50歳代M1Xの部で参加、29分06秒=2位(優勝は27分38秒の竹内選手)
  • 2019年(59歳): 50歳代M1Xの部で参加、29分06秒=2位(優勝は27分22秒の竹内選手)
  • 2021年(61歳): 60歳代M1Xの部で参加、29分09秒=優勝 (40歳代優勝は29分37秒の多田さん、50歳代優勝は26分50秒の竹内さん、70歳代優勝は30分39秒の安達さん)

という事で、過去3大会=4年間の記録が、何と全く横ばいとなっていました。
因みに、2019年は復路の途中で、逆走してきたスカラーとの接触事故があったので、実際は10秒程度はタイムロスがあったかと思います。
一般的には、人間、50歳を超えると加齢により体力が低下しますが、レースタイムが横ばいに出来ているのは、漕技=テクニックの改善やコース取りの改善で、タイムの悪化を補っていると言うことで、満足しています。
やはり、継続は力なり、練習は嘘をつかないということでしょうね。


以上

2021-11-13 Head of the Setaレース中の連続写真@唐橋

東レ艇友会の八木さんがHoSレース中の連続写真を沢山撮ってくれました。
ダウンロードして楽しんでいます。

復路は一人旅になり、気持ちよく漕いでいましたが、写真にもヘッドレースを楽しみながら漕いでいる顔の表情がよく見て取れます。(^o^)

八木さん、ありがとうございました。

以下、唐橋付近を通過する際の連続写真:

<往路>
















<復路>















以上

以上

2021-11-13 Head of the Seta レース中の動画

f:id:oyajisculler:20211113224352j:plain

今回のHoSは、60歳台シングルスカルの参加は3名のみで、私が先にスタートするので後続2名との艇差は把握できます。
スタートする前から練習通りに漕げれば確実に勝てると予想しました。実際、優勝できました。

そこで、折角の機会なので、GoProカメラをネックレスマウントで首から下げて、レース中の動画を艇上から撮影しました。

良く撮れましたのでYoutubeにアップして公開しました。

HoSコース取りをする上での船尾方向の景色や陸上の目標物が良く分かるので、参考になると思います。

20211113 HoS M1X over60sレース中の動画:前半と折返し
https://youtu.be/VFPr6J-hE_I

20211113 HoS M1X over60sレース中の動画:後半
https://youtu.be/h4MkQa7_Avg

*HoS最短?のコース取りをする上での船尾方向の景色や陸上の目標物*

往路:
1.スタートから中洲通過までは、中洲の上流端から5m~10m沖辺りを通過するように進む。
2.中洲先端通過後は、国道一号の橋脚間(草津側の橋脚2本)の中央に、後方ビルの右端を重ね合う様に見えるコースを通る。こうすると唐橋の中州に近い橋脚間を通るコースとなる。
3.唐橋を通過したら、通過した橋脚間の中央の欄干と後方ビルの右端を重ね合わせるコースを通る。
4.新幹線を通過した辺りから、前述の唐橋橋脚の2本目と後方ビルお右端を合わせるコースを取り、同志社艇庫辺りまで進む。
5.同志社艇庫を通過したら、S-side側に軽く舵を切る。その後は石山寺前のS字カーブなので、後方を確認しながら最短のコース取りをする。
6.京滋バイパス通過の際には、橋脚に近いコース取りをする。

復路:
1.京滋バイパス通過の際には橋脚に近いコースと通る。
2.京滋バイパス通過後、少し進むと石山寺前のS字カーブに入る。暫くは岸に近いコースを通るが、あまり岸に近づくと藻が生えているので注意。
3.同志社艇庫前辺りで後方を確認し、橋脚に近いコースを進む。
4.新幹線通過後は、名神と新幹線の2本の橋脚の間の隙間が見える様にしながら唐橋へ。橋脚隙間から後方の土手上にある白っぽい道案内が見えるようにして進むと、唐橋橋脚を安全に通過出来る。
5.唐橋通過後、漁船係留所まではそのまま進み、漁船係留所通過時に、船尾を後方のマンションの右端に合わせるように舵を切る。
6.少し進んだら、国道一号の橋脚に当たらない様に、少し舵をS-side方向へ切り、船尾を大型クレーンに合わせながら進んで国道一号通過のゴールへ。

以上

老朽エイト艇のレール&コロ換装

f:id:oyajisculler:20211105120345j:plain

今週火曜日、平日にエイト乗艇している淡青会長老OBクルー(平均年齢75歳以上のIカテゴリー)から、以下の内容のメール連絡がありました。
因みにエイト艇=壮途は1996年建造のEMPACHER K83型。

<メール内容>
今日=11/2(火)、練習時壮途2番シートに異音あり、納艇時に調べたところ2番シートのコロに亀裂をみつけた。
新品予備シートを2番レールに取り付けたが、新品予備シートのコロの厚みが2番シートのコロの厚みより少々厚く2番レールの溝の奥まで収まらないことがわかった。
***中略***
壮途のレールの溝の幅が最近のレールの規格より小さいのかどうか気になります。

当該艇は船齢25年を経過しており、長年使用してきた間に、シートやレールなどは初期のものではなく、EMPACHER製以外の代替品が装着されています。
また、未熟な大学生部員による不適正なメンテの結果、シートのコロのゲージが、船体に固定されたレール・ゲージと整合しないまま使用されてきた経緯が推察されます。

私が推察するに、今回の問題はコロの厚み(コロの幅)がレールに整合していないという問題ではなく、シートのコロのゲージがレールのゲージと整合していないために、コロがレールの溝にフィットしないと考えました。

上記内容をメールで報告者に連絡しましたが、艇の整備に対して経験が足りない様でなかなか理解頂けませんでした。

という事で、急遽、問題の2番シートの現状確認と復旧作業のため、本日、戸田へ行きました。

先ず、現状を確認した結果は以下の通り。

1)シートのコロ及びレール共に老朽化して消耗が著しく、手でシートを前後に動かすとゴロゴロと音を立て、滑りも劣悪。即ち、レール&コロ共に要交換の状態。
2)メジャーでゲージを計測したところ、レールのゲージは280mm、一方、シートのコロのゲージは278mm。という事でシートのゲージが2mm短い状態だった。この結果、シートのコロは内側が大きく偏摩耗していた。即ち、現状が不適正な状態にあった。

以上の現状を観察した上で、レールの新替え及びシートのコロの新替えを行いました。同時に、シートのコロを装着する際に、M6の1mm厚ステンレスワッシャーを2枚追加挿入してゲージを280mmに整合させました。

レールを固定するボルト&ナットが老朽艇故にインチ規格だったりして、レールを付け替えるのに少し余計に時間が掛かりました。

交換を終えた後は、正に新品の軽やかな動きになり長老OBの諸先輩も笑顔になりました。

折角、戸田に来たので愛艇:Goten号でポンドを4周=12km漕ぎました。
ポンドでシングルスカルを漕ぐのは6月末の全日本社会人選手権のレース以来、4か月ぶりだと思います。
話は変わります。ポンドの水ですが、すっかり5年以上前の濁った汚い水に戻っていました。
これだけ濁っていれば湖底に太陽光線が充分届くことはないので、この状態なら、最早、藻が繁殖することは無いだろうと思いました。

ここでまた話が元に戻ります。
老朽エイト艇のシート・レールを交換する際に、当該艇整備担当の先輩が、レールとコロをデルタ造船に注文して1シート分のレール2本とコロ4個を購入してくれました。
今回は、それを装着して交換しました。

さて、淡青会ローイングクラブでもレールとコロの予備はある程度所持している筈なので、予備品をチェックしたところ、レール、コロ共に十分なストックがありました。

今後、レールやコロの老朽更新の際には、このレールとコロのストックを使う事になります。
しかし、今回の一件で、「ストックされたコロとレールのマッチングが良くないかもしれない」という妙な疑いが出てしまいました。
前述の通り、シートのコロのゲージがレールのゲージに対して整合出来ていなかった事が問題だった訳ですが。。。。

そこで、愛艇のGoten号に淡青会の予備品のレールとコロを装着して、両者のマッチングに問題が無い事を現物で確認することにしました。
ということで、乗艇後に、愛艇:Goten号のレールとコロを淡青会の予備品に交換しました。
 Goten号のシートと新品コロ(デルタ製)
 新品レール(デルタ製)。近年のレールはコーティングされている
 Goten号の現状レール(桑野製)=コーティング無しのアルミ剥き出し。乗艇するとアルミの擦りカス(濃い鼠色)が出てくくので掃除が面倒
 コロ4個を全て交換。古いコロはアルミの擦りカスが付着して表面が汚れています。
 レールとコロを交換しました。手でスライドさせるとスムーズな動きになりました。

明日、Goten号で乗艇しますので、本件の問題の有無を確認しようと思います。

CG号、点火プラグ交換とフロントフォーク整備


CG号のオドメーターが24000kmを通過しました。
点火プラグは8000km毎の交換となっていますので、今日、プラグを交換しました。

古いプラグの電極を見ましたが、焼け具合及びギャップ(0.8mm)共に良好な状態でした。

このままでも、あと2000㎞程は全く問題なく走れそうですが、電極は衰耗してゆくのでいつかは交換する必要があります。
点火プラグは400円程度廉いので、マニュアルに従って交換しました。


さて、もう一つはフロントフォークの点検・整備です。

最近、急制動や悪路での制動時にフロントフォークが底付きする症状が何回かありました。
底付きとは、フロントフォークのアウターケース内でインナーチューブの底がアウターケースの底に「コツン」と音を立てて着底することです。
ハンドルに軽く衝撃が伝わるので、直ぐにそれと分かります。
また、強くブレーキを掛けている訳ではないのに、停止する際にフロントブレーキメインで止まるとフロントフォークがカクッと下がるノーズダイブの症状が出始めました。

これはフロントフォーク内の油量が不足して油面の液位が下がり、結果として空気室の容積が増えて、空気バネが効きにくくなっている事が症状の原因と推察しました。
そこで、フロントフォークを外して、フォーク内の油面液位をチェックしたところ、左フォークが規定値189mmより低い225mm、右フォークが215mmでした。
フロントフォークオイルを補充して規定値まで上げて189mmに調整して組み立てなおしました。
尚、今回は不足した油量を補充しただけで、オーバーホールは行いませんでした。
フロントホイールを外しました。
 フォークを抜き取り。フォークオイルシールは健全でオイル漏れ無くドライでした。
 トップボルトを外し、フォークからコイルを抜きました。
 メジャーを使って、現状の液位を計測=250mm - 35mm = 215mm (右フォーク)
 フォークオイルを30cc程度、メスシリンダーに取り分け
 オイル補充後、スポイトを使って、液位を189mmに調整
 ボトムボルトからのフォークオイル漏れはありませんでした。

再組立てする際に、元々ついていたキャップ型のダストカバーの代わりにフロントフォークブーツ(蛇腹のゴムカバー=半年ほど前に400円の安値で購入)を取り付けました。
CG号のフロントフォークは小径ですが、フォークブーツを被せると少しガッチリしたイメージになり、若干、車格が上がり高級感が出ました。(笑)
 組み立ての際、ダストカバーに代えてフォークブーツを装着しました。
 フォーク整備&組付け完了。フォークブーツ取付でCG号のイメチェン

上記のフロントフォークオイル量調整の結果、フロントフォークのダンピング効果が改善し、通常のブレーキングではノーズダイブの症状は解消されました。
恐らく、多少の悪路では底付きも無いでしょう。

さて、何故フロントフォークの液位が下がったのか推察してみました。
原因と思われるのは2つです。

即ち、

(1)直近のフロントフォークオイル交換では、フロントフォークを完全分解するオーバーホールをしましたが、新しいオイルを給油して、液位調整をする際に、短時間で作業しました。しかし、全くドライのユニットの中に新たなオイルを入れると、オイルがあるべきところまで行き渡るまで一定の時間がかかる様です。即ち、まだ、オイルが各所に行き渡る前に液位調整してしまった結果、オイルが馴染んだ時に規定の液位より下がっていた模様です。次回オーバーホールする際にはオイル注油後30分程度静置した後で液位調整しようと思います。

(2)フロントフォークオイルシールからのオイル滲みだし:オイルそのものが液体状に滲み出るようなことはありませんが、オイルシールの摺動部にあるインナーチューブにオイルが薄く付着しています。これが長い時間の間には蒸発して、フォーク内のオイルが微量ずつ減少してゆくのだと思います。CG号も直近のオーバーホール後、最近までは底付きやノーズダイブの症状はありませんでした。今回、189mmに調整したので、次回オーバーホール(30,000km)時に液位をチェックして油量減少の程度を確認しようと思います。

今回もバイクの整備に関して良い勉強ができました。

以上